西伯利亚铁路在西伯利亚大铁路完成后100年后历史逆转当年沙俄帝国自西向东的野心对应着经济正在崛起的东亚

　　西伯利亚大铁路是世界最长的铁路沙俄帝国在19世纪末期开始兴建完成于20世纪初期起点为首都莫斯科终点到海参崴途经西伯利亚的贝加尔湖再沿黑龙江到达海参崴

　　清朝末年李鸿章在中日甲午战争后联俄制日与沙俄帝国签订密约兴建东北境内的中东铁路从满洲里经哈尔滨到达绥芬河成为西伯利亚大铁路初期借道中国东北由西伯利亚贝加尔湖东岸赤塔到海参崴的捷径

　　在文化及旅游上这条西伯利亚大铁路使得欧洲菁英体验了殖民帝国的东方幻想脍炙人口的东方快车谋杀案的电影情节就是以西伯利亚大铁路作为背景的上乘作品

　　另一方面西伯利亚大铁路也是中俄日美的地缘政治及军事对抗的引爆点20世纪的日俄战争918事件满洲国独立中国对日战争太平洋战争都和西伯利亚大铁路兴建有密切的关联

　　在西伯利亚铁路完成100年后中国在欧亚大陆兴建高铁公路港口机场等基础建设联结了中国与中亚东南亚南亚和中东的运输路线这些与中国通往西方与南方的交通基础建设不但提供了商业贸易的新通路外在军事上也改变了苏联解体后由美国霸权维持的世界秩序及地缘政治

　　壹西伯利亚大铁路兴建历史俄罗斯从沙皇伊凡四世开始由于往波罗的海发展受阻越过乌拉尔山脉向东扩张在罗曼诺夫王朝时期向东扩张领土1653年抵达乌苏里江江口建立了伯力城但17世纪后期在贝加尔湖附近跟清朝康熙王朝交战受阻两国于1689年签署尼布楚条约暂时休兵

　　经过几乎200年后俄国终于在1860年借着北京条约得到了黑龙江以北乌苏里江以东的满洲领土

　　从此以后沙俄帝国的势力进入日本海与日本帝国在库页岛半岛中国东北展开全面性的竞争

　　沙俄帝国得到在日本海的出海口海参崴后帝俄决定全力开发东方领土但是海参崴与圣彼得堡当时俄国首都之间的东西距离遥远西伯利亚气候长年处于冰雪环境不适合人类居住再加上俄罗斯境内主要河川为南北流向无法如中国长江黄河溯溪东下

　　由西圣彼得堡向东海参崴的俄罗斯交通运输被迫被主要河川截断再加上夏季冬雪融化道路容易积水坍方的缺点让俄罗斯的东西向交通在冬季河川结冰时反而在冰上行动的雪橇车成为最快捷的交通工具

　　因为东西交通不便沙俄帝国在考察19世纪中期兴建的美国及加拿大横跨东西的跨洲铁路后开始规划横跨欧亚大陆的西伯利亚大铁路并在1891年开工至1916年兴建完成起点为莫斯科直达终点海参崴全长9288公里是世界最长的铁路

　　贰日本海经济圈19世纪后期的亚洲地缘政治相当复杂鸦片战争后西方殖民帝国开始蚕食中国这个巨大而衰败的清王朝英国为主的海权国家由南向北进逼俄国为陆权国家则由北往南侵略日本帝国也在明治维新后开始向朝鲜半岛登陆东北成为当时中日俄日本海经济圈的商业军事焦点

　　沙俄帝国兴建西伯利亚大铁路自然不只是考虑贸易运输问题以俄国的战略眼光一旦日本海发生战事海参崴的军事及补给均难以对付日本导致俄国必须动员在欧洲区的军事人员及装备进入东北地区届时需要花费极大的时间与人力所以西伯利亚大铁路的建成能够帮助俄罗斯更精准地控制东方

　　事实上俄国兴建西伯利亚大铁路的战略意图让当时控制朝鲜半岛的日本帝国芒刺在背并选择加速对满洲的战略时间表

　　1895年中日甲午战争中国战败日本本来能控制辽东半岛但俄罗斯的介入迫使日本以赔款代替辽东半岛控制权

　　另一方面中俄订定密约俄罗斯帝国兴建中东铁路北满铁路将西伯利亚铁路的东段截弯取直由贝加尔湖东岸的赤塔越过黑龙江上游支流由中国境内的满洲里经过哈尔滨直达海参崴

　　密约确认了日本帝国对俄国的战略意图让日本决定在西伯利亚铁路完成之前发动日俄战争由于战争爆发时西伯利亚大铁路在贝加尔湖尚不能完全接通导致补给线中断必须靠黑海舰队增援从欧洲经地中海苏伊士运河印度洋马六甲海峡结果还没赶到就在对马海峡全军覆没

　　日俄战争的结果让俄罗斯狠狠地吃了一记败仗日本更因此得以重新获得对辽东半岛的控制权而后的北洋军阀奉系张作霖火车爆炸遇刺918事变抗日战争都源于这条西伯利亚铁路的远东原始线并导致满洲国独立美日交恶最终引爆珍珠港事件及太平洋战争

　　不得不说过去200年的远东地缘政治和这条西伯利亚大铁路皆脱离不了干系

　　叁东南亚泛亚铁路网与中日在东南亚的竞争当年的海参崴是俄罗斯帝国梦寐以求的东方的出海口现在我们要打通的是直通中东油田及欧洲贸易市场的海陆补给线这条补给线由苏伊士运河经红海阿拉伯海陆地由巴基斯坦经中亚到达中国海运由印度洋经马六甲海峡至南海由东南亚陆地公路及铁路通道到达云南昆明

　　西伯利亚其中巴基斯坦的中巴经济走廊已具雏形东南亚的港口公路及高铁运输网也在进行之中我们最重视的便是东南亚高铁建设

　　东盟国家与我国签约并开始正式兴建高铁项目的国家目前已有印尼及老挝此外泰国及马来西亚的高铁项目本已签约但其内部争议再加上日本及美国的试压使得步伐缓慢

　　东南亚泛亚铁路网PanAsiaRailwayNetwork计划系当时的马来西亚总理马哈蒂尔在1995年的东盟首脑会议中提出

　　泛亚铁路网分为三条支线东线由昆明至越南胡志明市转经柬埔寨金边到达泰国曼谷中线由昆明经老挝至曼谷西线由昆明至缅甸仰光再转至曼谷三条支线集中到曼谷会合再由曼谷吉隆坡新加坡线完成最后连接所以泛亚铁路网又称新加坡昆明铁路

　　经过超过20年的规划东盟国家的经济实力始终无法承担庞大的经费支出直到中国经济崛起后提出一带一路倡议但美国认为这个带有高度的地缘政治及战略目的高铁遂成为大国在东南亚的竞争舞台

　　西伯利亚在东盟国家中越南怀有历史上的情结以致无法达成协议和中国友好的老挝泰国与马来西亚则签署相关合约或备忘录其中老挝部分已开始兴建预计将是第一个完成高铁路段的国家

　　其他合约签署国基本上还是持着合作大于对抗的态度除了中南半岛国家以外印尼也与中国签署合约兴建高铁并且第一期工程已完成超过60的进度

　　日本虽然以新干线的科技与管理为基础积极地与东南亚各国洽商高铁的合作但因成本的竞争导致日本至今尚未在东南亚各国兴建或签署任何新的高铁计划美国虽然以外交实力力挺日本但未来的趋势对日本并不乐观

　　肆小结影响力延伸未来东南亚高铁建设完成后可以预期中国经济与东南亚地区将会更为紧密未来可借着高铁网路的完成将使得东南亚成为影响力延伸地区

　　事实上高铁建设的过程不如想象中简单2021年初刚过新马两国联合发表声明吉隆坡与新加坡间将不再建设连接高铁虽然这段高铁不属于签约的范围内也恰好反映出东南亚因疫情带来经济与政治上的冲击造成筹建的困难

　　但最终无论是百年前的西伯利亚大铁路还是现今的高铁从俄罗斯的经验上我们正在学习如何避免重蹈覆辙的失败同时也在向往俄罗斯当年所无法完成的事